26 Janeiro 2022, 22:49

“Pode não haver obra! Não há folgas nos prazos.” – Entrevista a Tiago Braga

© Amândia Queirós | Mundo Atual

Tiago Braga está há três anos à frente da Metro do Porto e cumpre a missão de prosseguir com a expansão da rede. No imediato com a extensão da Linha Amarela e a construção da Linha Rosa e da segunda Linha de Gaia (Casa da Música-Devesas-Santo Ovídio) – “que já tem cor, mas ainda não se pode saber”, já envolta em polémica após a suspensão do concurso para a nova ponte sobre o Douro. O presidente do Conselho de Administração da empresa, que tem o seu “foco principal no cliente” e que espera ainda recuperar os números pré-pandemia, quando atingiu o número histórico de 70 milhões de validações/ano, teme que não haja obra – há um processo em Tribunal – e deixa uma resposta aos críticos: nunca fez bluff. “Não há folgas nos prazos”, assegura para admitir que pode mesmo “não haver obra”. Polémicas à parte, ao Mundo Atual, o engenheiro do Ambiente, que se diz resiliente e perseverante, acredita que a mobilidade é, e deve continuar a ser, uma prioridade da ação governativa e orgulha-se, por isso, do convite para uma função “de 24 horas por dia” que o deixa sem grande tempo para um hobbie que o consegue levar para “outra dimensão”.

No lançamento das Linhas Rosa e Amarela disse que aquele era um dos dias mais importantes da “curta, mas rica” história da Metro do Porto. Que história é essa?
A história do Metro do Porto enquanto um dos elementos do sistema de mobilidade é relativamente recente. Por isso, disse rica, mas curta, porque a empresa tem apenas duas décadas. Era, de facto, um «handicap» da Área Metropolitana do Porto e que há mais de 20 anos começou a ser resolvido com a criação do metro ligeiro. O que veio acrescentar? Conforto, fiabilidade, cumprimento de horários. E veio garantir uma solução de mobilidade que acaba por escalar, ou seja, que dá um passo em frente, na oferta já existente. Não é melhor nem pior do que outro, mas o racional no sistema é que cada um dos elos funcione de forma articulada e harmoniosa e onde todos são importantes. A começar nos modos suaves, nas bicicletas, nas trotinetes, passando para os modos de transporte público até aos rodoviários de transporte de passageiros e depois o último elemento que se acrescentou é, no caso do Porto, um sistema de metro. Percebeu-se, em boa hora, que o modelo tradicional de oferta começava a apresentar um nível de saturação que impedia o melhor serviço aos clientes. Falamos de algo muito importante e que traduz a competitividade dos modos coletivos que é o tempo de percurso. As pessoas só migram quando percebem que ao substituir o carro vão poupar.

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E conseguem essa poupança, não só pelos preços, mas pelo tempo.
Sim. No caso dos preços, o PART (Plano de Redução Tarifária) lançado em 2019, veio revelar-se fundamental na captação de mais clientes. Em janeiro de 2020, antes da pandemia, crescíamos cerca de 20% face ao período homólogo.

Percebeu-se, em boa hora, que o modelo tradicional de oferta começava a apresentar um nível de saturação que impedia o melhor serviço aos clientes.

E no caso do Metro do Porto conseguiu-se colmatar uma falha grande, comparativamente com outras cidades europeias.
Não podemos olhar para o metro como um elemento decorativo de uma cidade. Os outros têm, mas nós não temos. Entendo isso, mas tem que haver pedagogia sobre a importância dos transportes públicos. É importante que se perceba que há duas componentes fundamentais que devem mover as pessoas para a sua utilização: a descarbonização, até porque temos metas a cumprir até 2030, e por outro lado algo que é patente hoje: uma cidade não consegue ser competitiva se não houver uma poupança no tempo e no espaço…Quando na Linha Rosa, entre a Boavista e a Praça da Liberdade, que tem um tempo de percurso estimado, em hora de ponta, próximo de uma hora, e vamos permitir que o mesmo percurso se faça em menos de 10 minutos significa que estamos a disponibilizar às pessoas e à economia cerca de 50 minutos. O congestionamento tem um custo para o espaço europeu. Há um relatório recente sobre a importância do transporte público, que estima que esse custo está na ordem dos 280 mil milhões de euros, ou seja, quase 15 vezes superior ao nosso PRR. Perceba-se que nas linhas que estamos a construir e noutras aponta-se que o impacto na economia, num período de 30 anos, seja de 900 milhões de euros. É três vezes superior ao investimento…

Benefícios fiscais para utilizadores

O que falta então para convencer as pessoas a usar os transportes públicos?
Esse é o desafio. Como conseguimos fazer a mudança modal. A estratégia europeia para a Mobilidade assenta em vários elementos: evitar o uso do transporte, o que significa que o desenho da cidade tem que colocar a habitação mais perto do trabalho, o teletrabalho, porventura o único aspeto positivo desta pandemia, a questão da eficiência ao nível da mudança para outras formas de combustíveis, para o elétrico e hidrogénio e, por outro lado, a mudança para os modos coletivos. Essa alteração obriga também a uma mudança de paradigma que nós podemos induzir. Se olharmos para a mobilidade como um produto, os elementos do produto, a segmentação, o processo, os canais de venda até chegar ao preço há aqui um racional que foi sendo trabalhado nos últimos anos no sentido de capacitar o modelo. Parece-me absolutamente inequívoco que nos últimos 6 anos, a mobilidade apareceu finalmente como um elemento nuclear da ação política e governativa e esses elementos foram sendo trabalhados. O PART (Plano de Redução Tarifária) foi fundamental e criou um impulso muito grande na procura. Recorde-se que o Metro do Porto bateu recordes, em 2019, ao ultrapassar, pela primeira vez na história da empresa, os 70 milhões de validações. Assistiu-se de facto a uma alteração dos padrões de mobilidade. Depois, veio a Covid que nos fez regredir 4/5 anos na intensidade da procura pelo transporte público.

Como se resolve isso agora?
Sendo possível equacionarmos o tema do preço, acredito que é uma questão de tempo até que a intensidade da utilização do transporte público crie um benefício fiscal em sede de IRS. Ou seja, eu utilizo o transporte público x vezes por ano, faço x quilómetros, evito emissão de x toneladas de CO2, que têm um custo. Ora esse benefício fiscal deve ser incorporado em sede de IRS e ser abatido na coleta. É outra forma, mantendo-se o valor do título, de mexer no fator preço.

OBRAS E O CAOS NO TRÂNSITO

“Tem havido diálogo constante e permanente com todos”

As obras estão a provocar grandes constrangimentos. Tem sido difícil gerir?

É mais um desafio que temos que conseguir resolver. Só provoca grande constrangimento porque falamos de locais de grande procura. Só faz sentido ter estações em locais de muita procura. Se quando construímos uma estação não houvesse este impacto algo estava mal… No espaço consolidado é difícil encontrar locais para estações. A estação da Liberdade era ali ou não era. Ter a ligação da Linha Amarela para a Boavista era importante? Parece-me que sim. Portanto, consegue-se construir uma estrutura destas sem criar impacto? Não.

Mas tem sido fácil o entendimento com as autarquias?
Reunimos muitas vezes. Tem havido sempre articulação. Nem sempre estamos de acordo, mas vamos ajustando… Quando nos acusam de falta de articulação, é totalmente enganador. Tem havido diálogo constante e permanente. Temos tido sucesso numas alturas, menos sucesso noutras. Contudo, gostava de dizer que qualquer decisão que tomamos é maturada, ponderada e refletida e não é só de uma pessoa. É um trabalho de equipa. Não tenho problema nenhum em tomar decisões, é para isso que cá estou, e assumir as responsabilidades, mas falamos de muitas pessoas. Mas acho que aquilo que as pessoas nos exigem é que façamos as coisas acontecer.

Estamos perto disso?
Acredito que sim. É dar mais um benefício a quem o utiliza. Acredito que vamos chegar lá rapidamente. Não sou grande adepto das proibições, de portajar entradas nas cidades, mas acredito que se pode chegar aí… Mas para além da questão do preço, há aqui o factor da rede. Temos que investir ainda mais na rede. Continuar a crescer. Estarmos mais próximos de cada um dos pontos de origem dos cidadãos. No nosso plano de expansão, o Metro 3.0, pretendemos criar um «oito», dois anéis, e depois ter linhas radiais como se fosse uma estrela. Com a segunda Linha de Gaia, vamos criar o anel Sul, de São Bento até à Casa da Música, com a Linha Rosa, e depois Devesas-Santo Ovídio, que por sua vez vai até São Bento. Está feito o primeiro círculo. Depois o segundo anel será São Bento-Casa da Música e Asprela. E do Polo Universitário para Campanhã, sendo que daí para São Bento já temos o canal ferroviário. Aqui já temos os dois anéis. Na linha até à Póvoa de Varzim, a nossa intenção, do lado nascente, é ter uma linha radial que vai assentar neste anel interior que é a segunda Linha para Gondomar até ao Souto que vai rebater precisamente no Dragão. A Linha de S. Mamede que entronca na Linha Azul para Matosinhos e uma segunda Linha para a Maia que vai servir o território, mais a Nascente do que aquilo já serve hoje a Linha Verde ate ao Fórum Maia, possivelmente depois com uma linha até ao Aeroporto. E fechar a solução que sempre esteve pensada para a Trofa numa lógica um pouco diferente porque envolve o BRT (Bus Rapid Transit) e esse é um elemento adicional que queremos introduzir no sistema.

“No nosso plano de expansão, o Metro 3.0, pretendemos criar um «oito», dois anéis, e depois ter linhas radiais como se fosse uma estrela.”

De todas as Linhas que abordou qual será a primeira?
Neste momento estamos a construir a linha rosa e amarela. Temos em projeto de execução a linha Casa da Música-Devesas-Santo Ovídio. Como sabe, temos o projeto da ponte, e o BRT da Boavista, cujo júri está a fazer o trabalho de avaliação. A seguir, temos o quadro financeiro plurianual. Continuamos a trabalhar para o futuro. Acredito que tem sido a maturidade dos nossos projetos que tem permitido que haja envelopes financeiros para avançar. No caso do PRR, havia trabalho feito e viabilidade. Se não fosse assim, não teríamos nenhuma linha. E continuamos a fazer isso com as restantes linhas, estamos a dar-lhes maturidade. Isto é, estamos a preparar tudo para que no momento em que pudermos avançar, termos as propostas. Acredito que por termos elevada maturidade temos condições para realizar todo o pacote.

Acredito que tem sido a maturidade dos nossos projetos que tem permitido que haja envelopes financeiros para avançar.

INVESTIMENTO DO GOVERNO

“Metro do Porto não tinha investimento há mais de uma década”

A mobilidade deve estar no centro da ação governativa. Disse-o recentemente. Está?
Não tenho dúvidas.

Houve uma mudança de paradigma?
Desde há 6 anos. A minha visão é parcial, claro. Não posso fazer de conta que não fui convidado pelo atual Ministro do Ambiente e Ação Climática, neste Governo. Estou ligado umbilicalmente a esse processo. Já tinha sido convidado quando estive na STCP, em 2016. Mas o que foi feito foi uma revolução do ponto de vista da mobilidade. Nunca se investiu tanto em Portugal na mobilidade como nos últimos 6 anos. Estamos a falar de um pacote de investimentos absolutamente inaudito e numa altura em que saímos de uma crise. A Metro do Porto não tinha investimento, do ponto de vista de infraestruturas, há mais de uma década. E com esta dimensão só teve no arranque da empresa. A mobilidade assumiu-se como uma prioridade e foi mesmo. Há números e factos que o demonstram. Parece-me absolutamente inequívoco o salto que foi dado, e continua a ser, nesta matéria e o papel fundamental de duas pessoas: o senhor primeiro-ministro que percebeu e que acredita que a mobilidade tem o poder transformador; e do senhor Ministro do Ambiente e Ação Climática, Matos Fernandes. Avaliando o que é o passado, parece-me óbvio que esta terá que ser a aposta. E quem desempenhou tão bem esta ação, merece a confiança dos cidadãos.

“Não me arrependo de nada”

Falando da segunda Linha de Gaia, é aqui que está instalada a polémica. Que impacto esta ação em Tribunal vai ter?
Acredito que não terá impacto… Mas custa-me falar disto. O processo está suspenso, há, como sabe, uma ação interposta, já expressamos ao Tribunal a nossa perspetiva. E procuro não me alongar neste assunto porque pode parecer que estou a fazer pressão… E, para mim, a independência do Tribunal é sagrada. Mas não posso deixar de dizer… Já fomos acusados de obscurantismo, de o concurso estar feito para alguém. Refuto tudo isso! É lamentável o que se vai dizendo e, tenho a certeza que no momento em que se verificar que quem tem razão é a Metro do Porto, ninguém vai, nessa altura, pedir desculpa pelo que disse. Se me pergunta o que pode acontecer? Pode acontecer não haver obra. Tenho que ser claro. No pior cenário é isso que pode acontecer. Um ciclo de investimento deste tipo de infraestrutura em Portugal é longo. A Metro do Porto, o Ministério do Ambiente, avançou com esta empreitada em 2017. Mas depois da decisão política é preciso concurso de projeto e depois execução e só depois vem a obra. São ciclos longos. Começamos em 2017 e a linha amarela estará pronta em 2023. A Linha Rosa em 2024. Por isso, qualquer elemento que pare este processo, tem que ser considerado como uma ameaça. Tudo o que trave o planeamento feito para 2025 é uma ameaça porque não há folga nos prazos! Não fazemos bluff! Saiu esta semana uma notícia que dizia que o PRR vai ser muito rigoroso e que haverá penalizações para quem não cumprir. Eu nem precisava de falar… ercebo que haja uma certa cultura de que as coisas vão se fazendo. Embora eu não a tenha. Comigo fazem-se e ponto. A Metro do Porto foi a primeira entidade a lançar concursos públicos no âmbito do PRR e não foi um, foram três. Isto não se pode ir fazendo. Os cidadãos não podem ser tratados assim. Como se prova agora, não faço bluff, muito menos com estas matérias.

Pode acontecer não haver obra. Tenho que ser claro. No pior cenário é isso que pode acontecer. Um ciclo de investimento deste tipo de infraestrutura em Portugal é longo.

Mas arrepende-se de alguma coisa neste processo?
Não. Continuo a dizer que a Metro do Porto atuou de acordo, e da forma como tinha que atuar. Mas admito que estou demasiado vinculado a um passado muito recente e posso não ter a distância temporal para ter a tal visão de helicóptero, a visão mais longe que me permite ver algumas coisas que possamos não ter desenvolvido corretamente. Do ponto de vista do que é o processo, olhar para os interesses existentes, perceber a sensibilidade do território, verdadeiramente não, não me arrependo.

Disse que o bem maior era a revolução que esta Linha e a Ponte iam trazer à duas cidades. Isso está a ser esquecido?
Por mim, pela Metro do Porto, nunca é esquecido. E até assistimos a algumas pessoas usarem essa expressão de forma irónica… O que posso dizer é que a Ponte não é o bem maior, o bem maior é a Linha. A ligação. E o que vai trazer para a Região, no seu todo. O bem maior são as pessoas, os utilizadores. Nada prevalece sobre isso.

E os prazos de obra mantêm-se?
Sim. No início de 2024, começamos a operação comercial da Linha Amarela. De acordo com o cronograma, os ensaios começam no final de 2023. Na Linha Rosa, está previsto o arranque operacional no final de 2024, início de 2025. O BRT no início de 2024. E a Linha Casa da Música-Devesas-Santo Ovídio estará concluída até final de 2025.

Quantos passageiros a Metro do Porto prevê transportar com as duas linhas?
Prevemos acrescentar cerca de 10 milhões de validações/ano. Em 2019 fizemos cerca de 70 milhões e estamos a acrescentar mais… Ou seja, 5 milhões de clientes, porque cada utilizador valida, em média, duas vezes por dia.

Novos veículos e aumento das frequências

A lotação nas horas de ponta, na Linha Amarela, continua a ser um problema. Aumentar a frequência de passagem resolveria o problema…
Sim. Por isso, temos 18 veículos novos para chegar e vamos comprar mais. Alteramos o layout para transportar mais pessoas e porque também o torna mais fluido. Vamos lançar no futuro mais concursos para mais veículos porque sabemos que isso permite aumentar a frequência e melhorar o serviço. O elemento nuclear é sempre o cliente.

Os novos veículos chegam quando?
No final do próximo ano. Algures no terceiro trimestre. O cabeça-de-série do lote dos 18 chegará em setembro/outubro, iniciando-se nessa altura a fase de testes. Os prazos estão alinhados com as nossas expectativas e ambição.

2021 em trajetória de recuperação

A Metro do Porto é um agente de coesão social. É uma afirmação sua. É assim que quer que a empresa seja vista?
Também. Tem aqui uma componente social muito importante porque torna os cidadãos que são servidos pela rede mais competitivos do ponto de vista da sua afirmação pessoal no mercado de trabalho. Sabemos que o custo da deslocação é um elemento muito relevante num orçamento familiar. É um elemento de coesão social e territorial. É o meio de transporte mais eficiente do ponto de vista ambiental e sabemos que temos impacto na economia da cidade.

E a empresa está bem e recomenda-se?
Não. Não está no ponto em que queríamos que estivesse. Desde logo porque estamos a ser muito impactados pela Covid. Em 2019, geramos, pela primeira vez na história da empresa, um superávit operacional global. Ou seja, cash flow positivo. Pagamos tudo e ficamos com dinheiro! Hoje não. 2020 foi um ano muito difícil, 2021 continua a ser, embora já estejamos na trajetória de recuperação, com mais passageiros transportados, mas ainda longe do ponto de equilíbrio. Verdadeiramente só estarei satisfeito, do ponto de vista interno, quando o atingirmos. Do ponto de vista da relação com o cliente, estarei sempre insatisfeito.

+PESSOAL

“Defendo convictamente as coisas em que acredito”

Que recordações tem da infância passada em Mafamude e Valadares?
Recordo momentos importantes, de grande aprendizagem num tempo diferente em que havia mais convívio entre os miúdos. Num tempo onde era possível jogar à bola nas ruas, numa cidade como Gaia, num local como o Cedro, com balizas no meio da rua. Mais tarde, em Valadares comecei a dar os primeiros passos nestas questões do Ambiente. Isto levou a que no 11.º ano, quando abriu o curso de Engenharia do Ambiente, tivesse dito aos meus pais que queria experimentar.

Engenharia do Ambiente foi logo a primeira opção.
Sim, fiz logo o ano zero.

Há amigos que dizem que é teimoso…
Tenho uma grande resiliência e sou perseverante. Tendo a ser uma pessoa com convicções fortes, mas não deixo de procurar ter uma atitude equilibrada. Defendo convictamente as coisas em que acredito, mas aceito quando não tenho razão.

É auditor de sistemas e diz que está aqui de passagem…
Eu não sou presidente da Metro do Porto, estou a desempenhar esta função. Qualquer pessoa que ocupe este cargo tem que partir do princípio que é passageiro, mas isso não significa, pelo menos para mim, que não haja uma dedicação absoluta. É importante nos ligarmos emocionalmente às coisas, ou dito de forma mais simples, vestir a camisola. As noites que passo sem dormir são um pouco disto. É um trabalho para 24 horas por dia. Mesmo quando não estamos fisicamente aqui, passamos muitas horas ao telefone ou no computador. É uma tarefa que exige muito. O futuro a Deus pertence…

Mas há quem o veja como Ministro…
Neste momento o que quero é que as obras se façam, que a rede cresça. Certamente quem disse isso é o meu melhor amigo ou um amigo especial e deixou-se levar pela emoção… (risos).

E no meio dessa exigência, a cozinha é uma espécie de terapia?
É um espaço onde estou cada vez menos, por falta de tempo, mas onde parece que entro noutra dimensão.

Altruísta, vaidoso, gosta de fazer compras e é quase um especialista em vinhos. Aceita a definição?
(Risos). Vaidoso já fui mais!

Que Metro do Porto quer deixar?
Melhor do que encontrei na expetativa que quem vier a seguir, deixe melhor do que aquilo que eu deixar.

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